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Quels facteurs sont à l’origine de la récente accélération des ventes de voitures électriques ?

Jason Zhang : Cette accélération est en grande partie imputable aux réglementations et mesures incitatives instaurées en Europe et en Chine. En Europe, par exemple, le durcissement des normes d’émissions depuis 2020 contraint les constructeurs automobiles à étoffer leur gamme électrique. Plusieurs pays européens ont par ailleurs voulu rendre plus « verts » leurs plans de relance économique destinés à contrer les effets de la crise sanitaire, en y incluant de généreuses aides à l’achat de ce type de motorisation. En deux ans, la pénétration de l’électrique a donc plus que quadruplé en Europe (passant de 4 % à 20 % en 2021) et elle a triplé en Chine (de 5 % à 15 %). Aux États-Unis, elle ne dépasse pas 5 % pour l’instant, mais devrait bientôt augmenter pour répondre aux nouvelles réglementations. D’ici 2030, les véhicules rechargeables en circulation devraient donc représenter 60 % de la flotte totale en Europe, 70 % en Chine et 50 % aux États-Unis¹.

Danny Jacobs : En Europe, les ventes sont dominées par le segment haut de gamme. Les premiers consommateurs à avoir acheté une voiture électrique sont en effet ceux qui peuvent supporter leur coût d’achat initial supérieur, et qui possèdent souvent un autre véhicule conventionnel. Mais le type d’utilisateurs s’élargit à mesure que les prix baissent, que les infrastructures de recharge se développent et que le choix s’étoffe, en particulier dans les catégories les plus appréciées comme les SUV. Cependant, pour que les voitures électriques se démocratisent réellement, il faut que les constructeurs les proposent au même prix que les motorisations classiques et qu’elles soient aussi pratiques à posséder et à utiliser que ces dernières. Les progrès dans ce sens sont évidents, mais il reste encore beaucoup à faire.

Les prix des véhicules électriques se rapprochent-ils de ceux de leurs équivalents thermiques ?

Jason Zhang : C’est le coût des batteries qui rend l’électrique plus cher que le thermique. Des progrès significatifs ont été accomplis ces dix dernières années, même s’ils sont depuis peu ralentis par la hausse des prix des matières premières. D’ici 2025 cependant, la parité des coûts pourrait être atteinte pour les citadines. Déjà, les petits modèles deviennent plus économiques. En Chine, par exemple, le plus prisé est la Wuling Hongguang MINI, avec 400 000 unités vendues en 2021². Malgré une capacité de 10 kWh (contre 60 kWh pour la Model 3 de Tesla), sa batterie ne coûte que 1 500 USD environ au total, ce qui permet de vendre cette voiture au prix de 5 000 USD hors aides publiques. C’est moins qu’une petite voiture thermique de même puissance !

Piyada Phanaphat : La hausse des prix des matières premières (lithium, cobalt, nickel) a ralenti le rythme de baisse des coûts liés aux batteries. Mais l’innovation pourrait contribuer à compenser ce phénomène. La Chine, qui ne produisait auparavant que des batteries NCM (nickel cobalt manganèse), a opéré une diversification vers les batteries LFP (lithium fer phosphate) qui, malgré leur plus faible autonomie kilométrique, captent aujourd’hui plus de la moitié du marché (sur le segment d’entrée de gamme) grâce à leur coût inférieur.

1. Source : IEA, Global EV Outlook 2021.

2. Données de janvier 2022. Source : InsideEVs.

 

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