L'anno scorso è stato un periodo davvero terribile per il settore aeronautico mondiale. La pandemia di COVID-19 ha causato la più grande interruzione del settore aeronautico mondiale nella sua storia.

Per Todd Saligman, analista aeronautico di Capital Group, i dati sono ancora sorprendenti.

"Inserire il 2020 nel contesto storico dà un'idea di quanto sia stato forte il calo della domanda del settore aeronautico in termini di volumi: i viaggi aerei nel mondo sono scesi del 65% nel 2020. Prima dello scorso anno, il declino peggiore della storia era stato del 3% e si era verificato solo tre volte".¹

Tuttavia, nonostante l'entità degli eventi, vi sono diversi motivi per cui alcuni segmenti del settore, come la produzione di aeromobili, potrebbero essere più resilienti rispetto al passato.

Il settore aeronautico ha registrato una crescita di lungo periodo abbastanza stabile negli ultimi quattro decenni e i ribassi osservati nel 2020 sono stati 20 volte peggiori dell’anno peggiore della storia finora¹. Dato lo straordinario calo del traffico aereo, è ovvio che sia stato un anno così difficile per le azioni di questo settore.

 

Tuttavia, ciò che è interessante riguardo al forte calo del traffico aereo è che la produzione di aeromobili non sia scesa nella stessa misura. Ciò è particolarmente sorprendente data la natura storicamente ciclica del settore.

Anche prima dell'epidemia di COVID-19, Todd sosteneva l’idea che il settore aeronautico fosse cambiato strutturalmente rispetto al passato. Il grafico seguente mostra la ciclicità storica dei tassi di produzione degli aeromobili: in forte crescita prima e poi in forte calo. Nonostante il forte calo dei tassi di produzione nel 2020 a causa del COVID-19, il suo parere è che il 2020 abbia dimostrato nei fatti quanto strutturalmente diverso sia il settore rispetto alle precedenti recessioni.

"I tassi di produzione a metà degli anni '90 e all'inizio dei 2000 sono scesi tra il 40% e il 50%, mentre i viaggi sono scesi solo tra il 2% e il 3% in un anno. Tuttavia, l’anno scorso, quando i viaggi sono scesi addirittura del 65%, i tassi di produzione sono scesi in tutto il settore "soltanto" tra il 30% e il 40% (gran parte di ciò è dovuto a problemi di sicurezza legati al 737 MAX anziché al COVID-19)".²

 

 

Quindi, per quanti danni abbia fatto l'enorme calo del traffico, il settore si è dimostrato meno ciclico di quanto non fosse 20-30 anni fa. I tassi di produzione dai primi anni 2000 sono stati molto più stabili. Todd cita una serie di motivi a sostegno di questi dati.

1. Domanda più diversificata

Oggi la domanda di aeromobili è molto più diversificata.

• Domanda legata a crescita e a sostituzioni: Storicamente, la maggior parte degli ordini di aeromobili seguiva la crescita del settore. Oggi sono più uniformemente ripartiti, con circa il 60% dei nuovi aerei per la crescita della flotta e il 40% per la sostituzione di vecchi apparecchi.² Una caratteristica importante della domanda di sostituzione è che è meno ciclica rispetto alla domanda legata alla crescita.
• Domanda geografica: In precedenza, il settore era molto più dipendente dall'andamento delle compagnie aeree negli Stati Uniti e in una certa misura in Europa, ma oggi è un settore globale. È quindi meno dipendente da singole regioni, il che aggiunge un fattore di stabilità che non esisteva negli anni precedenti.

 

2. Portafogli ordini più grandi

La produzione di aeromobili è essenzialmente un duopolio mondiale tra Airbus e Boeing. Prima della crisi, la domanda strutturale di lungo periodo per i loro prodotti determinava una coda nei portafogli ordini molto più lunga che in passato. Malgrado il numero considerevole di ordini non andati a buon fine per Boeing e Airbus perché alcune compagnie aeree non hanno ritirato le consegne a causa del COVID-19, guardando al quadro più ampio, le code sono ancora lunghe e la domanda di aeromobili forte. Le dimensioni e la solidità dei portafogli ordini garantiscono stabilità e visibilità sui ricavi dei produttori di apparecchiature originali (OEM).

 

3. Pianificazione della produzione

Un'altra differenza di oggi rispetto a 20-30 anni fa è che la produzione viene ora pianificata con maggiore cautela. In precedenza, i tassi di produzione aumentavano molto rapidamente in risposta agli ordini. Nell’ultimo decennio, Boeing e Airbus sono state entrambe organizzate per gestire l’aumento graduale dei tassi di produzione ed evitare periodi di grande eccesso di offerta, riducendo la ciclicità.

 

4. Periodo di minore sviluppo

Il settore si trova attualmente in un periodo di minore sviluppo rispetto al passato. Sia Boeing che Airbus hanno speso miliardi di dollari negli ultimi 10-15 anni per sviluppare nuovi aeromobili. I progetti di sviluppo sono costosi e comportano dei rischi. Ma anche i cicli di sviluppo sono lunghi, quindi se ci fossero piani per lanciare nuovi modelli prima del 2030, il lavoro di sviluppo sarebbe già in corso. Per quanto probabilmente ci saranno delle modifiche agli attuali modelli di aeroplano, come l'aggiunta di funzionalità, Todd non pensa che saranno implementati programmi di sviluppo da zero nel breve-medio periodo, certamente per Airbus. Boeing ha probabilmente maggiore necessità di costruire un nuovo aeromobile a breve termine, ma se questo accadrà o meno dipenderà dalla risposta alle difficoltà riguardanti il suo modello 737 MAX³. Tuttavia, nei prossimi 10 anni il numero dei progetti di sviluppo sarà molto inferiore al passato, il che aiuterà i margini e i rendimenti delle aziende.

 

5. L'aumento dell'efficienza sostiene la domanda di sostituzioni

La richiesta di velivoli di nuova generazione ha fatto sì che le cancellazioni di ordini fossero relativamente basse. Rispetto agli ultimi vent'anni, il 2020 non si distingue come un anno particolarmente negativo in termini di cancellazione degli ordini, nonostante il livello d'incertezza. Le cancellazioni sono state un po' più di 1.500 globalmente l’anno scorso, circa il 10% del portafoglio ordini totale.⁴ La maggior parte di queste è stata per Boeing (le cancellazioni per Airbus sono state minime) e probabilmente dovuta ai problemi di sicurezza del 737 MAX.

 

 

Un motivo di questa resilienza è legato alla visione di Todd sull'economia della domanda di sostituzioni. I nuovi aerei oggi sono tra il 15% e il 20% più efficienti in termini di consumo di carburante rispetto alla generazione precedente. Ciò rappresenta un salto di due generazioni in termini di efficienza. In passato, i nuovi aeromobili riuscivano a migliorare l'efficienza del carburante di circa il 5%-8% da un modello all'altro.⁵

I costi del carburante variano a seconda della compagnia aerea, ma questi incrementi di efficienza hanno un impatto significativo sui margini delle compagnie stesse. Se utilizziamo un'approssimazione per il settore, il carburante rappresenta il 22% dei costi di una compagnia aerea e i margini di profitto operativo sono del 5%; supponendo che tutti gli altri costi siano costanti, ridurre i costi del carburante del 15% significherebbe che i margini di profitto delle compagnie aeree migliorerebbero tra il 5% e l'8%. Si tratta di un aumento del 60%, solo sostituendo gli aerei più vecchi con modelli più nuovi e più efficienti in termini di consumo di carburante.⁵ Quindi, anche se le compagnie aeree non volessero prendere nuovi aerei per ampliare le proprie flotte, avrebbe comunque senso, dal punto di vista economico, sostituire gli aerei più vecchi.

 

L'economia della domanda in evoluzione e i cicli di sviluppo hanno avuto un notevole impatto sul settore aeronautico. Per quanto il 2020 sia stato un anno molto difficile per il settore aeronautico, data il forte calo del traffico, secondo Todd la situazione a lungo termine per il settore appare ancora allettante.

 

1. Al 31 dicembre 2020. Fonti: IATA, Goldman Sachs

2. Al 31 dicembre 2020. Fonti: Boeing, Airbus, Bank of America, Goldman Sachs, Capital Group

3. La produzione dei 737 MAX di Boeing è stata ridotta dopo che la FAA (Federal Aviation Administration) statunitense ha vietato il volo dell'aeromobile nel marzo 2019, in attesa di un'indagine sulla sicurezza.

4. Al 31 dicembre 2020. Fonti: Redburn, Cirium

5. All'8 febbraio 2021. Solo a titolo rappresentativo, supponendo un aumento dell'efficienza del carburante del 15% e un prezzo del petrolio di 65 dollari al barile. Fonte: Goldman Sachs Investment Research