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L’année dernière a été particulièrement éprouvante pour le secteur mondial de l’aéronautique, qui a subi le pire effondrement de son histoire à cause de la pandémie.

Todd Saligman, analyste spécialiste de ce secteur chez Capital Group, reste abasourdi par les chiffres.

« Pour prendre toute la mesure de la situation, il n’y a rien de tel que de comparer l’évolution annuelle de la demande mondiale. Le nombre de voyages aériens a chuté de 65 % en 2020, alors qu’auparavant, la plus forte contraction avait été de 3 % et ne s’était produite que trois fois¹. »

Malgré l’ampleur des événements, plusieurs raisons donnent à penser que certains segments, comme celui de la construction d’avions, pourraient être plus robustes que par le passé.

La croissance de la filière aéronautique a été relativement stable ces quarante dernières années, et la débâcle observée en 2020 a été 20 fois plus marquée que lors de la précédente année la plus sombre de l’histoire du secteur¹. Compte tenu de la chute spectaculaire du trafic aérien, il est facile de comprendre pourquoi les actions aéronautiques ont été si durement malmenées l’année dernière.

Un élément retient pourtant l’attention : la production d’appareils n’a pas autant reculé. C’est d’autant plus frappant que le secteur est réputé pour sa cyclicité.

Avant la crise du Covid-19, Todd avait observé que la structure du secteur aéronautique avait évolué. Le graphique ci-après montre le caractère traditionnellement cyclique du taux de production d’appareils, avec de fortes hausses suivies de fortes baisses. Malgré la chute marquée du taux de production causée par la crise sanitaire, il estime que l’année 2020 n’a fait que mettre au grand jour cette évolution structurelle.

« Au milieu des années 1990 et au début des années 2000, le nombre de vols a baissé de 2-3 % par an, tandis que les taux de production chutaient de 40-50 %. L’année dernière, le nombre de vols a fait un plongeon de 65 %, mais les taux de production n’ont reculé "que" de 30-40 %, en raison d’ailleurs surtout des problèmes techniques rencontrés par le 737 MAX de Boeing, et pas tellement à cause du Covid-19². »

 

Dans ces conditions, bien que l’effondrement du trafic ait été très douloureux, il a en réalité démontré que le secteur aéronautique est moins cyclique qu’il y a 20 ou 30 ans. Les taux de production sont beaucoup plus stables depuis le début des années 2000, un constat imputable, selon Todd, à plusieurs facteurs.

1. Une demande plus diversifiée

La demande d’avions est aujourd’hui beaucoup plus diversifiée.

• Demande liée à la croissance et demande de remplacement : par le passé, les appareils livrés étaient pour la plupart destinés à satisfaire la croissance du secteur. Aujourd’hui, la répartition est plus égale, puisque 60 % des nouveaux avions servent à élargir la flotte et 40 % viennent remplacer des appareils anciens². La grande caractéristique de la demande de remplacement est qu’elle est moins cyclique que la demande liée à la croissance.
• Demande géographique : autrefois, le secteur dépendait beaucoup plus des compagnies aériennes aux États-Unis et, dans une moindre mesure, en Europe. Aujourd’hui, le secteur devenu mondial n’est plus tributaire d’une seule région, ce qui lui assure plus de stabilité que par le passé.

 

2. Carnets de commandes allongés

Le secteur mondial de la construction d’avions est principalement aux mains d’un duopole composé d’Airbus et de Boeing. Juste avant la crise, compte tenu de la demande structurelle à long terme de leurs produits, leurs carnets de commandes n’avaient jamais été aussi remplis. Et malgré les nombreuses annulations résultant de la crise sanitaire, les carnets de commandes des deux avionneurs restent globalement très bien fournis et la demande d’avions demeure forte. Cette tendance contribue d’ailleurs à renforcer la stabilité et la visibilité sur les revenus des équipementiers.

 

3. Planification de la production

Autre différence par rapport à il y a 20 ou 30 ans, la planification de la production est aujourd’hui plus prudente. Auparavant, Boeing et Airbus augmentaient très rapidement leurs taux de production pour suivre le niveau des commandes. Depuis une dizaine d’années, ils sont plus disciplinés et procèdent de manière progressive pour éviter des périodes d’importante offre excédentaire, ce qui contribue à réduire la cyclicité.

 

4. Période de développement moindre

Après 10-15 ans de lourds investissements pour concevoir de nouveaux appareils, Boeing et Airbus ont fortement ralenti le rythme de leurs activités de développement. Ces projets sont coûteux, ils comportent un certain niveau de risque et s’étendent sur plusieurs années (si de nouveaux modèles devaient sortir avant 2030, leur développement aurait déjà commencé). Les modèles actuels seront sans doute améliorés (avec par exemple l’ajout de certaines fonctionnalités), mais Todd doute que des programmes soient engagés à court-moyen terme, du moins pour ce qui concerne Airbus. La situation de Boeing est différente : le groupe a sans doute besoin d’un nouvel appareil dans un délai assez court, mais tout dépendra de la manière dont il parvient à surmonter les difficultés liées à son 737 MAX³. Dans tous les cas, le nombre de projets de développement sera nettement inférieur ces dix prochaines années, ce qui aura un effet bénéfique sur les marges et les bénéfices de ces entreprises.

 

5. Les gains d’efficacité soutiennent la demande de remplacement

L’attrait pour les aéronefs de nouvelle génération a permis de limiter les annulations de commande. En effet, malgré l’incertitude ambiante, l’année 2020 ne paraît pas particulièrement mauvaise par rapport aux vingt précédentes : les annulations ont dépassé à peine 1 500 unités dans le monde, soit 10 % de toutes les commandes en cours⁴ , et ont concerné majoritairement Boeing en raison sans doute des problèmes de sécurité rencontrés par son 737 MAX.

 

Ce bon niveau de résistance tient notamment à l’argument avancé par Todd sur l’économie de la demande de remplacement. En termes de gain d’efficacité, on observe un saut de deux générations : alors que par le passé, les nouveaux modèles étaient 5 à 8 % plus économes en carburant que leurs prédécesseurs, ceux qui sortent aujourd’hui en consomment 15 à 20 % de moins⁵.

Bien que les coûts énergétiques diffèrent d’une compagnie aérienne à l’autre, ces gains d’efficacité ont un impact significatif sur les marges. Supposons que pour une compagnie, le carburant représente 22 % des coûts, les marges bénéficiaires sont de 5 % et tous les autres frais sont constants. Dans son cas, une baisse de 15 % des coûts énergétiques permet d’accroître ses marges de 5 à 8 %, soit une amélioration de 60 % du simple fait de renouveler sa flotte avec des modèles plus sobres⁵ . La logique économique est imparable : même si les compagnies n’ont pas prévu d’élargir leur flotte, elles ont tout intérêt à remplacer leurs anciens appareils.

 

Pour conclure, l’évolution de l’économie des cycles de demande et développement a eu un impact marqué sur le secteur aéronautique. Malgré les grandes difficultés subies en 2020 en raison de l’effondrement du trafic aérien, Todd reste convaincu que la configuration à long terme du secteur reste attrayante.

 

1. Au 31 décembre 2020. Sources : IATA, Goldman Sachs.

2. Au 31 décembre 2020. Sources : Boeing, Airbus, Bank of America, Goldman Sachs, Capital Group.

3. La production de 737 MAX de Boeing a été réduite après la décision prise en mars 2019, par la US Federal Aviation Administration (FAA), d’immobiliser au sol tous les appareils en attendant une enquête de sécurité.

4. Au 31 décembre 2020. Sources : Redburn, Cirium.

5. Au 8 février 2021. Exemple basé sur des gains d’efficacité énergétique de 15 % et un cours du pétrole de 65 USD/baril. Source : Goldman Sachs Investment Research.