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ESG
Descarbonización del sector de la aviación
Cheryl Wilson
Analista ESG Senior
IDEAS PRINCIPALES
  • La presión normativa sobre el sector de la aviación podría intensificarse.
  • La mayor parte de la reducción de emisiones procedería de los nuevos combustibles y de las tecnologías de aviación.
  • Se prevé que la combinación de normativa y nuevas tecnologías favorezca el aumento de la demanda de combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono.

A pesar de los esfuerzos realizados por el sector de la aviación para reducir las emisiones de CO2  mediante el aumento del uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), la transición hacia un nivel de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero sigue siendo complicada. El equipo ESG de Capital Group ha examinado diversos escenarios de posibles vías de descarbonización hasta 2050, con el fin de evaluar los riesgos normativos y las oportunidades potenciales.


El sector de la aviación representa actualmente en torno al 2,1% del total de emisiones de dióxido de carbono (CO2) provocadas por el hombre1, pero se prevé que se convierta en una de las fuentes de más rápido crecimiento en las próximas décadas, ya que la demanda de aviación de pasajeros continúa aumentando2.


En un entorno en el que son cada vez más los países que tienen como objetivo alcanzar un nivel de cero emisiones netas, las compañías de toda la cadena de valor del sector de la aviación se enfrentan a una gran presión para encontrar rápidamente opciones que supongan un menor volumen de emisiones de carbono. La mayoría de las aerolíneas europeas y norteamericanas han declarado objetivos de cero emisiones netas en los últimos 18 meses, pero las opciones para lograr dicho objetivo siguen siendo limitadas. El desarrollo y la adopción de combustibles sostenibles de aviación siguen estando en sus etapas iniciales y aún quedan diez años o más para que comiencen a comercializarse las nuevas tecnologías para aviones.


Lo más probable es que sean las aerolíneas las que se vean más afectadas por el riesgo normativo en materia de emisiones de carbono, pero podría haber oportunidades para que los productores de aeronaves y de combustibles puedan ofrecer opciones que supongan un menor volumen de emisiones.


¿Es suficiente la normativa actual para impulsar la descarbonización?


La normativa actual resulta ineficaz para que el sector reduzca de manera significativa el impacto del cambio climático en las próximas décadas. El Plan de Compensación y Reducción de Emisiones de Carbono para la Aviación Internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional se aplica a las emisiones provocadas por los vuelos internacionales, pero solo persigue que el nivel de emisiones se mantenga estable con respecto al registrado en 2019. Y para ello se basa en gran medida en el mecanismo de la compensación, en claro contraste con las fuertes reducciones que aplican otros sectores. Además, el plan solo es voluntario hasta 2027.


Más de 100 países se han presentado voluntarios para participar en el plan, pero esta cifra solo representa el 75% de los vuelos internacionales3, y los grandes mercados de crecimiento, como China, no están presentes en esta primera fase. A pesar de haberse comprometido a alcanzar la neutralidad de carbono en 2060, ni China ni las aerolíneas estatales han anunciado objetivos para la aviación nacional o internacional que estén en línea con dicho compromiso.


¿Cómo podría descarbonizarse el sector?


Se han analizado una serie de previsiones o escenarios procedentes de grupos de expertos o sectoriales con el fin de evaluar las posibles vías de reducción de emisiones de carbono. Los resultados de dicho análisis muestran que la mayor parte de dicha reducción procedería de los nuevos combustibles y de las tecnologías de aviación. En torno al 80% o más de la reducción de emisiones de CO2 previstas para 2050,  con una trayectoria normal, puede lograrse mediante una combinación de combustibles sostenibles de aviación y tecnologías avanzadas para aviones, principalmente el uso de combustible de hidrógeno líquido4.


El resto de la reducción de emisiones que se necesita para alcanzar el nivel de cero emisiones netas puede lograrse mediante una combinación de mejoras continuas de la eficiencia de las aeronaves, medidas como el control del tráfico aéreo y la eficiencia de las rutas de vuelo, y el uso continuo de la compensación de emisiones de carbono.


Seis predicciones sobre las posibles fuentes de energía en el sector de la aviación en 2050

Fuente: Agencia Internacional de la energía (AIE), Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NLR), Det Norske Veritas (DNV), Asociación Misión Posible (MPP), Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG) y BloombergNEF (BNEF). En los casos en los que las previsiones presentan múltiples vías, evaluamos las más ambiciosas desde el punto de vista tecnológico.
*Estas fuentes de energía exigen nuevas tecnologías para aviones, mientras que las aeronaves existentes pueden utilizar los SAF.

¿Qué son los combustibles sostenibles de aviación (SAF)?


El principal SAF en uso se produce a partir de aceites de plantas o residuos (biomasa). Se trata de una tecnología probada hoy en día, que puede sustituir fácilmente al combustible para aviones tradicional. Muchas aerolíneas están probando y utilizando estos combustibles en pequeños volúmenes, y es probable que esta se convierta en la principal opción de descarbonización en los próximos años.


En 2019, los SAF cubrieron menos del 0,1% de la demanda de combustible para aviones, pero en los próximos diez años podría registrarse un importante aumento en el suministro. Según los proyectos ya anunciados, para 2025 los SAF cubrirían únicamente el 1,7% de la demanda mundial de combustibles para aviones. Sin embargo, el margen de crecimiento es enorme, y podría beneficiar a las refinerías y a los productores de SAF5.


Otro tipo de SAF, el combustible sintético, podría desempeñar un papel cada vez más importante. Desarrollado a partir de energía eléctrica renovable a través de hidrógeno verde, el combustible sintético podría no tener que enfrentarse a los mismos problemas de abastecimiento, ya que se compone de hidrógeno verde y CO2 capturado, que son teóricamente ilimitados. Dicho esto, esta vía sigue siendo poco viable desde el punto de vista comercial. Según distintos estudios, no parece probable que los combustibles sintéticos vayan a influir en la demanda de combustible para aviones hasta después de 2040. Sin embargo, ciertas políticas, como el establecimiento de una obligación de mezcla de carburantes en Alemania, podrían favorecer el desarrollo de los combustibles sintéticos6,7.


¿Cuál es la eficacia de los SAF en la reducción de emisiones?


En comparación con el combustible para aviones, los SAF puede reducir las emisiones de CO2  hasta en un 80%8. Tienen potencial para llegar al 100%, pero hay importantes diferencias entre los distintos tipos de SAF. El combustible sintético puede alcanzar casi el 100% de reducción de emisiones si el proceso de producción se basa en energías renovables y se utiliza hidrógeno verde.


¿A qué obstáculos se enfrenta la transición a los SAF?


La respuesta corta es el coste. El SAF de uso más extendido (y más barato) cuesta entre dos y tres veces más que el combustible para aviones9. Y no hay mucho margen de mejora, ya que lo que más influye en el coste total es la cantidad limitada de materias primas. Los SAF de mayor coste son hasta siete veces más caros que el combustible tradicional.


Algunos países europeos como Suecia, Noruega y Francia han introducido obligaciones de mezcla de SAF, que exigen a las aerolíneas la utilización de una cierta cantidad de SAF cuando los aviones reposten en sus respectivos territorios. El coste de este tipo de normativas recae fundamentalmente en las aerolíneas. Por un lado, podrían contribuir a impulsar la oferta de combustible con bajas emisiones de carbono, pero su adopción generalizada exigirá la aprobación de una política que reduzca el coste del combustible, ya que este representa el 20%-25% de los gastos operativos de las aerolíneas10.


¿Se están considerando otras tecnologías que favorezcan la reducción de emisiones de carbono?


El hidrógeno verde podría desempeñar un papel fundamental en la descarbonización del sector de la aviación. Junto a los combustibles sintéticos basados en hidrógeno, algunos fabricantes de aviones y de motores de avión se están planteando la posibilidad de construir aeronaves impulsadas por hidrógeno líquido. Sin embargo, este combustible exige nuevos diseños de aviones y desarrollo tecnológico. Algunas de las previsiones que hemos consultado apuntan a que el hidrógeno líquido desempeñará un papel especialmente importante en la aviación de largo alcance para 2050, y a que podría llegar a representar entre el 20% y el 25% del uso energético total del sector de la aviación.


¿Qué conclusión pueden sacar los inversores?


No parece probable que el sector vaya a eliminar su impacto sobre el cambio climático de aquí a 2050 solo con tecnología. Además, se prevé que se intensifique la presión normativa, que recae fundamentalmente sobre las aerolíneas . Este entorno se traduce en un aumento de la demanda de tecnologías y combustibles con bajas o nulas emisiones de carbono.


Los fabricantes de equipos ya se están beneficiando de la creciente demanda de aviones con menor consumo de combustible, y aquellos que desarrollen a lo largo de estos años nuevas tecnologías de reducción de emisiones de carbono podrían registrar una fuerte demanda a partir de mediados de la década de 2030 en adelante. Será necesaria una mayor innovación tecnológica, lo que favorecerá al hidrógeno verde.


Los SAF representan una atractiva oportunidad para que el sector de la aviación comience a reducir ya en esta década el nivel de emisiones. Sin embargo, no se trata de una solución clara, sobre todo por los problemas relacionados con el incremento del suministro de SAF, los mayores costes que conllevan y la dificultad de acceder a las materias primas necesarias a largo plazo. Sin embargo, pueden surgir oportunidades potenciales de inversión entre las refinerías y los productores de SAF que se planteen ampliar su capacidad.


 


1. Grupo de Acción del Transporte Aéreo. «Facts & Figure». atag.org. Septiembre 2020.


2. Brandon Graver, Ph.D., Kevin Zhang, Dan Rutherford, Ph.D. «CO2 emissions from commercial aviation, 2018». Consejo Internacional de Transporte Limpio. Septiembre 2019.


3. Fuente: Asociación Internacional de Transporte Aéreo.


4. Fuente: Agencia Internacional de la energía (AIE), Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NLR), Det Norske Veritas (DNV), Asociación Misión Posible (MPP), Grupo de Acción del Transporte Aéreo (ATAG) y BloombergNEF (BNEF).


5. «Sustainable Aviation Fuels: The Outlook». BloombergNEF. 17 junio 2021, pág. 1.


6. F. Ueckerdt, C. Bauer, A. Dirnaichner et al. «Potential and risks of hydrogen-based e-fuels in climate change mitigation». Nature Climate Change. vol. 11, pág. 384–393 (2021).


7. Sophie Barthel. «German government, industry agree SAF development plan». Argus Blog. Argus Media, 7 mayo 2021.


8. BloombergNEF, pág. 2.


9. «Destination 2050: A Route to Net Zero Aviation». SEO Amsterdam Economics. Febrero 2021, pág. 91.


10. BloombergNEF, pág. 5.



Cheryl Wilson es analista ESG senior de Capital Group, la gestora de American Funds. Cuenta con 11 años de experiencia en el sector y se incorporó a Capital Group en 2021.  Tiene una licenciatura en Biología y un máster en Ciencias Climáticas y Medioambientales por la Universidad de Queen, así como un máster en Políticas Públicas por la Universidad de Columbia.


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